人民之犁：保时捷的“人民拖拉机”计划

　　熟悉汽车历史的朋友们都知道，甲壳虫汽车最初是费迪南德·保时捷博士为“解决德国人民的出行问题”而特地开发出来的“人民汽车”。然而，对于一个国家而言，吃饭问题往往要比出行问题更加迫切，即便是所谓的“千年帝国”也不例外。

　　20世纪30年代的时候，纳粹政府实施了一系列振兴农业的政策，农产品产量虽然逐年呈上涨的趋势，但收效没有到达预期。除了各部门之间的争权夺利，互相掣肘之外，农业机械化程度上不去，进而影响生产效率的问题也相当突出。到了这样一个时间段，德国的很多小型农场无力支付拖拉机的费用，仍旧还在依靠畜力进行农业生产。希特勒曾经多次找过保时捷，让他帮忙设计一款廉价、可靠的小型多用途拖拉机，代替牛马等牲畜进行牵引和翻耕等农业作业，以此来提高农业生产的效率。除了德国本土，将来的“生存空间”也需要用这种拖拉机去耕作——那些顶着各种“拖拉机”名号开发的坦克打仗可以，没有很好的方法真的用来耕地。

　　20世纪30年代，在帝国国防军（Reichswehr）的农业学校里，士兵们正在使用马匹牵引农具。

　　罗伯特·列伊博士（Dr.Robert Ley）领导的德意志劳工阵线（Deutsche Arbeitsfront，DAF）出资建立了大众工厂，他们还计划在科隆附近的瓦尔德布勒尔（Waldbröl）再兴建一座大型拖拉机厂，该厂建成后共有车间4座，预计将具备年产拖拉机30万台的能力。未来的这种经济型拖拉机将会被放在这里生产，拖拉机开发和生产所需的资金也将从“人民汽车”的预算当中调拨。

　　德意志劳工阵线在第三帝国的经济领域发挥着举足轻重的作用，它取代了之前所有的工会组织，形成一家独大的局面，大众汽车厂就由该组织旗下的“通过劳动获得很多快乐（KdF）”组织负责运营。仅在1934年，德意志劳工阵线向会员收取的会费总额就高达3亿帝国马克之多——如果不入会的话，你基本就不要想在那时候的德国找到工作。

　　保时捷博士认为，未来的经济型拖拉机应该“售价低廉，维修简便，坚固耐用，简单易操作，适合大批量生产，能够承担一切农业相关的工作。” 和“人民汽车”一样，拖拉机项目也被称为“人民拖拉机（Volksschlepper /Volkstraktor）”，或是稍微文艺一点的“人民之犁（Volkspflug）”。

　　1937年11月24日，由保时捷公司总工程师卡尔·拉贝（Karl Rabe）担纲的拖拉机项目真正开始启动，企业内部代号为保时捷110。1938年6月2日，保时捷110项目的设计工作宣告结束，9月3日时完成了首辆样车。

　　保时捷110与常见的拖拉机结构大相径庭，倒是有点像如今的卡丁车。它的自重只有675kg，简单的框架底盘前半段布置着驾驶座和操纵装置，驾驶座位于前轴之后，后半段布置着一台双缸V型风冷汽油机，油箱顶在发动机上面，这台发动机的排量为0.85升，功率12马力。发动机通过液力耦合器与变速箱连接，变速箱与取力器为一体化设计，共有3个前进挡和1个倒挡，最大公路时速12km/h。保时捷110的一部分部件与甲壳虫通用，如前轮轮毂、油箱和其他的一些小部件，但两者最核心的发动机构造存在很大差别。

　　形似卡丁车的保时捷110，悬挂编号为IIIA-0428的斯图加特当地牌照，后轮带有可以收放的防滑爪，在泥地中作业时可以把防滑爪展开，增加抓地力。

　　经过改装的IIIA-0428 保时捷110，轴距比之前要长，转向柱倾角更小，排气管形制也不同。车头灯可以转向后方，避免在作业当中损坏灯罩。正在驾驶这辆保时捷的是费迪南德之子费利·保时捷。

　　“人民汽车”和“人民拖拉机”同框——照片近景是短轴距保时捷110，转向柱近乎垂直，手刹从右边改到左边。这张照片是在保时捷公司的院子里拍摄的，后面能看到几辆甲壳虫样车。

　　这张照片的背景处能够正常的看到已经拆去了动力和后轴总成的保时捷110，这些部件可能已被转移到了其他的样车上面，近景的底盘属于四轮驱动的大众86。

　　费迪南德·保时捷在向高官们介绍他的“人民之犁”，桌子上放着的就是保时捷110的模型，这个模型制作得相当用心。

　　保时捷110前端过轻，在进行翻耕作业的时候容易抬头，严重时会导致后翻。因此，出于安全考虑，后续的设计都放弃了类似于卡丁车的布局。未解决抬头问题，后来的保时捷111和112前部都被改成了货斗，在进行翻耕作业时，可以在货斗内置入石块等重物充当配重，压住车头。保时捷111和112都是货斗在前，发动机中置，驾驶座在最后面的设计，保时捷111沿用了保时捷110的发动机，体积也相仿，保时捷112则是一个略大一些的型号。这些“人民拖拉机”装备的液力耦合器固然先进，而且很适合农业作业工况，但造价比较高，无法有效压缩成本，而且存在冬季气温过低时发生故障的风险。

　　保时捷111样车，车后挂着一具犁，它几乎就是按照拖拉机传统布局做调整之后的保时捷110。

　　在这张照片当中，除了一堆甲壳虫和大众82之外，还可以在左边依稀看见两辆“人民拖拉机”样车，建筑门口还有一辆赛车。

　　1941年12月，受日本偷袭珍珠港的影响，纳粹德国向美国宣战，军工生产形势变得更紧迫。因此，大众工厂的扩建工作被暂缓，而新建“人民拖拉机厂”的计划则被叫停。保时捷公司从军方接到了更多的设计任务，“人民之犁”项目虽然还在继续，但进度大大放慢。直到1944年初，第4个车型——保时捷113才设计完成。保时捷113自重约1吨，安装一台15马力的1.7升直列双缸汽油机，最大公路时速16km/h，轴距有1290mm和1450mm两种规格可选。其量产型号将会以煤气充当燃料，出厂预装木炭一氧化碳发生器，木炭消耗量大约为每匹马力0.8-1kg/时，煤气动力的保时捷113也被称为保时捷113G。

　　1944年年中，保时捷博士又要求在保时捷113的基础上进行改进，设计一种军用轻型拖拉机。该车的一氧化碳发生器被取消，车头安装一个载员舱，除了驾驶的人之外还可在车头再坐4人。该车的最高时速将会提高到25km/h，能够运载包括5名乘载员和各类武器装备在内的共计475kg重量，同时预留了改装履带式行走装置的余地。这种军用轻型拖拉机被称为保时捷293，在德国战败之前只来得及建造了一辆样车。

　　虽然没有一个型号能够走到量产阶段，但 “人民之犁”的故事并没有随着“千年帝国”的覆灭而宣告结束。保时捷113的一些样车在战争中幸存下来，保时捷公司继续对保时捷113进行改进，希望在战后百废待兴的欧洲市场博得一席之地。一开始，保时捷博士寄希望于奥地利的斯太尔-戴姆勒-普赫公司（Steyr-Daimler-Puch）能够生产他的拖拉机，但此公司的生产设备几乎都被苏军掳走，不具备生产的条件，随后找到的ZF公司是一家变速箱和零部件提供商，也不具备生产整车的能力。直到1949年，保时捷公司的老客户，格奥尔格·阿盖尔冲压制品公司（Georg Allgaier Presswerke）才向保时捷伸出橄榄枝，两家公司继续在保时捷113的基础实施改进。最终，改头换面的保时捷113——也就是阿盖尔AP 17在1950年的法兰克福农业展览会上大获成功，展会头3天就定出了一万五千多辆，后来产品线日渐丰富，陆续又有三缸、四缸和单缸的大小型号问世。

　　费利·保时捷在驾驶AP 17样车。在保时捷-阿盖尔生产的拖拉机当中，AP 17是最接近“人民拖拉机”原始设计的一款。

　　埃及购买的阿盖尔-保时捷拖拉机，这一辆是装备3缸发动机的A 133，背景可见骑着骆驼的农民、狮身人面像和金字塔。

　　巴西咖啡和甘蔗种植园客户向阿盖尔公司订购的P 312窄轮距机型，这是按照种植园作业条件设计的专用型号，外形很有特色。

　　阿盖尔公司的拖拉机广告，注意此时仍在使用“新一代人民拖拉机（Der neue Volksschlepper）”的宣传语。

　　1956年，阿盖尔公司结束了和保时捷公司的合作，保时捷公司和曼纳斯曼公司（Mannesmann）又合资成立了保时捷柴油机分部，在腓特烈港继续生产拖拉机。到1963年停产之时，已经有12万辆保时捷设计的拖拉机出厂，远至埃及的吉萨高原棉花田和巴西的咖啡种植园里，都能见到这些拖拉机的身影。这也就从另一方面代表着，直到“千年帝国”终结之后，保时捷拖拉机才真正地成为了“人民之犁”——而且是“世界的人民之犁”。

　　如今存世的的保时捷拖拉机已经很罕见了，它们在一些收藏圈子当中享有非常崇高的地位，某些车况非常好的保时捷拖拉机依然可以拍卖到很高的价钱。