英菲尼迪我一直清楚自己有问题_车家号_发现车生活_汽车之家

　　曾几何时，日产汽车一度有着“技术日产”的美誉，但随市场保有量的逐年提升，日产及其高端品牌英菲尼迪不仅不再头顶耀眼的“技术”光环，反而开始被各种以次充好的负面事件所笼罩。

　　据今年3·15晚会曝光，许多英菲尼迪QX60车主反映，他们的汽车均出现因变速箱导致的油门失灵、刹车失灵、发动机异响抖动、方向盘失去助力等故障。而在一个500人的车友群中，竟然就有200多人的车出现故障。

　　对于质保期内的车主而言，虽能免费更换变速箱，但故障始终没有办法得到根本解决；而离开质保期的车主，则需花费高达14万-15万元做维修更换。

　　更令人愤怒的是，在一些车主的积极维权之下，英菲尼迪私下与部分车主签订了保密协议，延保时间在10年至20年不等，但签署协议后默认先前维保的损失由车主承担，且不得再通过媒体等方式扩大事件影响。

　　然而，该协议并不针对所有车主。用部分车主的话来说，维权者只有“闹得凶”，延保时间才能更长，而更多被蒙在鼓里的车主则根本得不到延保机会，只能充当冤大头。

　　当晚22时，英菲尼迪中国发布致歉声明，表示将为涉事车主提供“专属客服”服务。不过对于这份致歉声明，广大车主和网友并不买账。其后英菲尼迪又于3月16日上午发布了后续声明，称将进口QX60变速箱延长保修期至8年或20万公里。

　　被3·15晚会点名后，英菲尼迪中国先后发布两份声明，表示将QX60变速箱保修期延长至8年或20万公里

　　此次涉事的英菲尼迪QX60车型在中国为全进口销售，搭载的传动装置为CVT无级变速箱。观察者网汽车频道注意到，早在2016年7月，《北京晚报》就曾报道过QX60深陷“变速门”。通过搜索引擎也不难发现，变速箱故障是英菲尼迪QX60投诉最多的问题之一。

　　据了解，英菲尼迪QX60搭载的CVT变速箱产自全球三大变速箱制造商之一的加特可（Jatco）株式会社。该公司1943年成立于日本吉原，日产汽车所占股比达75%，是其最大股东。同时，加特可也是全球CVT变速箱的有突出贡献的公司，早在1997年便生产出世界首款2.0L级车用金属钢带式CVT，如今加特可CVT累计产量已超过4000万台，全球市场占比超过31%。

　　据官网资料介绍，根据车型发动机排量不同，加特可与之对应推出性能不同的产品。其中，CVT8（JF016E/JF017E）变速箱对应2.0L-3.5L排量的中大型车。加特可方面宣称，CVT8的变速比达到7.0，燃油经济性能提升10%以上。

　　与齿轮传动的变速箱不同，CVT变速箱由钢带进行传动，因而具有更加好的平顺性。但由于钢带没办法承受过大扭矩，CVT一般应用于小排量低端车型之上。然而作为日产汽车的高端品牌，英菲尼迪也用上了这种变速箱。

　　早年的QX60车型搭载3.5L自然吸气发动机，峰值扭矩为334N·m，这个数据实际已经很接近CVT8高扭矩版本的上限。但为了应对碳排放，2013年，英菲尼迪首度推出QX60 Hybrid车型，并于2014年以进口方式引入中国销售。

　　作为一款中大型SUV，QX60搭载由2.5T机械增压发动机和一台电机组成的混动系统。为适配该车型，加特可又推出了基于CVT8打造的CVT8 Hybrid（JF018E/JF019E），其基本结构与CVT8相同，但以链条替代钢带传动，并以驱动电机替代CVT8中的液力耦合器。

　　QX60 Hybrid的发动机峰值扭矩为330N·m，还包括一个峰值扭矩为160N·m的电机，最高综合扭矩逼近500N·m。而且由于机械增压发动机的响应速度高于涡轮增压，在特定工况下，这套混动系统能够很轻松地突破380N·m的上限，而在高扭矩工况下运作，对变速箱钢带/链条的损耗极大，长此以往自然会导致变速箱顿挫，甚至动力缺失等问题。

　　面对这种隐患，英菲尼迪为应对排放问题，却于2018年在QX60中期改款中砍掉了原有3.5L的发动机，只剩下混动版本。其后，CVT引发的各种质量上的问题更是层出不穷，直至今年被3·15晚会曝光。

　　进口QX60由于加特可CVT变速箱惹出大祸，这款车型虽然在国内十分小众，却也使得不少国产英菲尼迪和日产车主背后生出一股凉意。

　　值得一提的是，早在2007年，加特可就于广州设立了在中国的第一个生产工厂。截至目前，加特可广州累计生产CVT超过600万台，年产量120万台，其主要客户自然是东风日产。

　　根据加特可广州公司官网资料显示，应用CVT8变速箱的车型包括东风日产天籁、奇骏、逍客、楼兰、西玛，以及东风雷诺科雷嘉、科雷傲等。其中奇骏、逍客等车型均为东风日产旗下的拳头产品。

　　虽然英菲尼迪QX60搭载的CVT8 Hybrid没有国产，不过考虑到CVT8 Hybrid和CVT8结构的相似性，诸多应用CVT8的日产车型是否会出现与QX60车主们相似的故障，同样被不少车主怀疑。事实上，一些第三方汽车质量网站上已然浮现了关于奇骏、逍客等畅销车型的投诉，其中不少故障也与CVT变速箱有关。

　　除了变速箱故障外，英菲尼迪还因各种其他质量上的问题引发层出不穷的投诉，并曾经在中国发起过多次召回。

　　早在2016年4月，英菲尼迪就因为气囊无法正常弹出，在华召回了5.76万辆国产和进口汽车，而当时该品牌一年的销量才4万辆出头；同年9月，又因转向系统故障召回近7000辆Q50/Q50L汽车；2017年9月，英菲尼迪因气囊安全风险隐患召回1500余辆Q50L和QX50；2018年，又先后因转向系统和儿童座椅召回近1万辆进口QX30。

　　而在刚刚过去的2020年，英菲尼迪又在中国实施了数次召回：4月，英菲尼迪因燃油泵与低压燃油管的接合部位也许会出现渗油，召回超过5.4万辆汽车，几乎是过去两年在华销量总和；10月，因CVT油管装反，英菲尼迪召回939辆QX60；12月，英菲尼迪又因传动轴断裂隐患召回236辆进口Q70L混动汽车。

　　既没有推出富有竞争力的爆款产品，已有车型质量堪忧又屡修不好，在中国市场本就弱势的英菲尼迪，其经销商又被曝通过“保密协议”这样的不平等条约愚弄消费者。这样的行为换来的不仅是3·15晚会的曝光，还有消费者的口碑以及市场相应的惩罚。

　　2018年，英菲尼迪在华遭遇国产以来的首次下滑，全年仅销售4.72万辆，同比下跌2.5%。2019年，英菲尼迪销量仅3.5万辆，与竞争对手的差距进一步拉大。

　　销量持续低迷，使英菲尼迪和许多弱势品牌一样陷入以价换市的恶性循环，经销商退网的新闻也时常见诸报端。根据全国工商联汽车经销商商会发布的《2019年汽车经销商对厂家满意度调研报告》，英菲尼迪经销商对厂家的满意度排在所有车企的倒数第三。

　　2020年，英菲尼迪在华销量仅剩2.57万辆，同比下降26.66%，仅完成3.36万辆年销量目标的76%。作为对比，全进口的雷克萨斯同年共计销售22.37万辆，同比增长12%。今年1-2月，英菲尼迪一共只售出225辆，同比大跌74.49%。

　　不光是中国，自2016年起，英菲尼迪全球销量连续4年下滑。在英菲尼迪最为重视的美国市场，去年销量仅有7.95万辆，同比下降32.5%；其中QX60车型销量同比暴跌47.0％。

　　实际上，早在2016年，英菲尼迪在美国市场就因QX60的变速箱故障遭遇大量用户投诉，不得不对汽车软件进行升级并延长质保，解决方法与如今3·15晚会后如出一辙。而在海外网站关于QX60的投诉统计中也不难发现，有关变速箱的故障占据了QX60问题总量的22%。

　　在全球市场面临大溃败，终于迫使英菲尼迪痛定思痛加以改进。据海外媒体爆料，计划于今年上市的全新QX60将搭载3.5L V6发动机，并将饱受诟病的CVT替换为采埃孚生产的9AT变速箱，同时将应用优化后的四驱系统。

　　无奈的是，英菲尼迪明知CVT问题所在，可长期对此睁只眼闭只眼，直至销量四面楚歌、品牌病入膏肓才着手解决。在中国更是不断忽视用户诉求，若不是今年被3·15晚会曝光，那些被变速箱故障坑害多日的中国车主，不知何时才能等到英菲尼迪官方的致歉和解决方案。

　　何况，以上方案只针对QX60一款车型。近年来，日产在华销量已经落于“两田”之后，而CVT同样是奇骏、逍客等畅销SUV车型面临集中投诉的领域。英菲尼迪的变速箱风波，恐怕还会继续。