再等等2023年这些热门车要换混动系统

　　比亚迪DM-i之后，各大车企都开始全面“杀入”混动车市场，各种蓝牌油电混动＆绿牌插电混动频繁出现，已经隐隐有全面取代纯燃油车，和纯电汽车“共享江山”的味道。

　　和燃油车的动力系统一样，混动车的动力技术也在随时代发展一直更新迭代。2023年，包含日系、德系、中系在内的一线车企都将针对旗下混动技术进行技术升级，且产品覆盖面也进一步扩展，这将赋予对应新产品更强的竞争力，特别是在动力表现和燃油经济性层面。

　　2022年底的广州车展上，丰田汽车首次发布了第五代THS Ⅱ混动技术，并对外展示了锋兰达双擎、凌尚双擎两款全新油电混动车；与此同时，一汽丰田也在2023年新车鉴赏会·暨经销商会议上公布了TNGA架构GA-C平台将全面导入第五代THS Ⅱ混动技术。基本上，未来丰田旗下的家用车系要实现油电混动的全覆盖。

　　第五代THS Ⅱ在技术架构上并没有太大改变，依旧是混动专用发动机（阿特金森循环方式）和前桥双轴双电机（行星齿轮耦合方式）的经典组合，只是在技术应用会有进一步升级。例如，那台1.8L自吸发动机会从歧管电喷升级到缸内直喷；低功率大质量的镍氢电池将被单位体积内的包含的能量更高的锂电池取代；电机发电/驱动功率数据也更高；此外PCU电控模块也会更小型化、轻量化。

　　按照此前官方公布的信息，升级后的THS混动系统将减轻13.3kg，综合功率提升12%，锂电池模块将实现34%小型化和44%轻量化，电能输出能力提升了8%。具体到产品层面，搭载这套系统的整车0-60km/h加速时间会比上一代快14%。总体来说，第五代THS Ⅱ是基于上一代框架下的技术升级，在保证技术成熟，运行稳定的同时，整车在动力响应、燃油经济性上有更出色表现。

　　和丰田一样，本田i-MMD混动技术也是当下油电混动的代表作，目前在思域e:HEV、型格e:HEV上应用的是第四代，而其他车型仍旧是第三代的技术。2023年开始，东风本田和广汽本田将在旗下多款轿车/SUV上全面普及第四代i-MMD，首先是基于第十代雅阁的英仕派e:HEV，另外第十一代雅阁也少不了油电混动版，甚至在最新一期工信部申报目录中，还首次出现雅阁e:PHEV（插电式混动版）的身影，这是雅阁首次推出绿牌版本。

　　技术层面上，第四代i-MMD混动技术也是重点升级了技术细节，整体框架依旧是混动专用发动机（阿特金森循环方式）和前桥同轴双电机（液压离合器耦合方式）的组合。和丰田THS的区别只在于机电耦合＆解耦方式，本田通过离合器能实现发动机的彻底解耦，更强调大功率电机（普遍100kW以上）的作用，所以做成插混车（需要纯电模式）会更方便。而丰田的THS系列插混车则需要额外加装离合器，另外因为全速域耦合的特点，其电机功率普遍不大，所以纯电的行驶质感也差一些（第五代THS Ⅱ有所强化）。

　　至于对比第三代i-MMD，本田也选择将那台2.0L阿特金森循环发动机改为350Bar缸内直喷，且压缩比达到了13.9:1，。从思域e:HEV来看，同轴双电机的上限功率达到了135kW，未来的B级车雅阁e:HEV动力数据甚至会更高。而站在用户视角，即便本田i-MMD和丰田THS系列没有体验和经济层面的差距，大伙儿也会更倾向于雅阁混动，原因很简单——便宜！

　　相比于日系和中西，德系虽然也尝试推广插电式混动车，但都是基于混动超跑路线布局混动方案，本质是基于燃油车的“发动机机+变速器”的组合进行电气化改造，因而天生更强调性能输出，在用户更关注的燃油经济性层面，不如现在的丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i接受度高。

　　从申报信息来看，奔驰汽车计划基于新一代C级推出C350 el插电式混动版，该车其实在国外已经上市，用的最典型的纵置平台P2布局插混系统，即在M254 2.0T发动机和9速行星齿轮变速器中间“夹”了一个电驱模块（前桥单电机），不同于现款轻混版用电机取代飞轮的方案（P1布局），这台P2布局的电机不光功率数据更高，也能通过专属的离合器直接给变速器输出动力，也就是发动机驱动和电机驱动能完全解耦。

　　为什么德系惯用的P2布局方案经济性不如中日系的前桥双电机方案，这是多方面因素决定的。首先对于强调经济性的混动家用车来说，动辄8-9个挡位的离合+变速就略显累赘（会造成额外动力损失和机械损耗），因为电机在车辆中低速时自己就能完成整车调速（类似纯电）；然后，中日系的混动车配备的发动机也多半为混动专用的高压缩比型号（米勒循环或阿特金森循环），动辄42-45%的热效率，TA们只会在稳定转速＆负载下以超高压缩比运行，天生就有更高的燃油经济性，而德系多半为燃油车发动机（奥拓循环）的沿用，需要照顾燃油车在更广转速区间的工况，因而压缩比不会做得太离谱（因为要兼顾，所以不会太突出）；最后，双电机方案分工更明确，有一台电机是直连发动机的，这在某种程度上预示着只要发动机是开着的，整车在任何工况下都能进行充电（也能为发动机提供功率支持），另一台主要负责驱动和能量回收，而P2布局是驱动＆发电一体的单电机，一兼多职发电效率自然不如双电机方案。

　　在现款瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i上，奇瑞汽车已经首次应用了第一代鲲鹏DHT混动系统，其技术路线也是类似本田i-MMD、比亚迪DM-i那种前桥双电机，不带独立变速器的方案，不同的是，奇瑞在这套系统中加入了三个物理挡位的变速，可以某些特定的程度上平衡发动机和电机的工况，以获得更好的场景适应性。

　　而站在用户的视角，这套鲲鹏DHT虽然黑科技拉满，但具体到实车上，其变速逻辑调校、整车经济性表现并不太突出，特别是在电池馈电状态的油耗表现，还没有技术更简单粗暴的本田i-MMD、比亚迪DM-i。这是多方面因素决定的，其中很重要的一点就是这套混动系统只完成了电驱单元，发动机还是当年燃油车上那台1.5T（歧管电喷+奥拓循环）。

　　终于到了2023年的鲲鹏DHT 2.0，奇瑞汽车准备应用专为混动车研发的、经过电气化改造的1.5TCI米勒循环直喷发动机，其最高压缩比能够达到16:1，外加VGT涡轮、350Bar的高压共轨直喷、可变排量油泵、第四代“i-HEC”，可实现＞44%的热效率。同时，得益于优秀的齿比优化设计，整车在120km/h匀速巡航时，发动机转速能控制在2300rpm以下的水平（发动机直驱），这也是热效率的最高的转速工况。按照官方给出的数据，应用于T2X平台的鲲鹏DHT 2.0混动系统能实现低于4.5L/100km的电池馈电油耗，同时也支持P4后桥电机扩展，电四驱版能在4.9s“破百”。

　　包含比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、广汽GMC 2.0在内，甭管有没有2-3个物理挡位，自主车企的一线品牌在横置平台的家用车里，都普遍采用“前驱双电机、不带独立变速器”的混动方案，属于延续了日系混动车的技术路线。

　　唯独长安汽车特殊，TA采用的是“P2单电机、保留变速器”的混动方案，这套系统目前已经在UNI-V iDD、UNI-K iDD上应用，2023年，长安汽车的网红产品CS75PLUS也将推出搭载这套系统的插电式混动版，目前该车已经首发，预计今年2月份开启预售。

　　长安这套iDD混动系统有着很浓的大众MQB平台插混系统的味道，例如帕萨特430PHEV，都是搬来燃油车上那台小排量涡轮增压发动机，稍作改造，配上六挡三离合变速器，以及位于发动机＆变速器之间的单电机，方案跟上面奔驰C350 eL基本一样，只是这是横置布局。按照官方给出的数据，CS75 PLUS iDD的WLTC测试工况油耗为1.46L/100km，满油满电状态续航里程能达到1200km，但官方似乎闭口不提电池馈电状态的油耗表现，个人对这项核心技术也持怀疑态度，这是其技术路线决定的。

　　相比于中日系，欧美系的P2混动方案在经济性上确实不占优势，但也并非一无是处。例如，国外的福特F-150、丰田陆巡，这种基于非承载式车身打造的、强调非铺装路面表现的硬派越野＆皮卡，就更适合该方案。同样的，即将国内上市的雷克萨斯RX 500h，也是P2+P4的混动方案，这能充分的发挥其高性能的特征。

　　同样的，长城汽车在坦克品牌旗下的硬派越野车上也准备应用这种技术路线 PHEV都已经发布，其在2.0T发动机和9AT变速器中间“夹”了一个电驱单元，其综合功率达到300kW，最大扭矩750Nm。

　　即便是在坦克500 PHEV这种笨重的大块头上，整车0-100km/h加速时间也只要6.9s。除此之外，在大容量电池组的加持下，该车还将支持超过100km的纯电续航（WLTC测试标准）。

　　甭管蓝牌油电混动，还是绿牌插电混动，基于燃油车的电气化改造已经是未来乘用车的重要发展的新趋势，基本能确认在未来3-5年内，国内乘用车市场会是“混动+纯电”的新格局。而从目前各大车企的技术路线和产品布局来看，中日系在混动领域会成为绝对主力，而欧美系的技术和产品还不足以使其在混动家用车领域真正站稳脚跟。

　　介绍：向读者展示一派汽车与城市和谐相处的愿景，“Better City, Better Motility”（城市，自在移动）。八卦汽车业发展动态、努力做最真的汽车**。